2007年7月27日
サンノゼ グランプリ 2007 (San Jose Grand Prix 2007)
毎年この時期になると、 過去のブログ 「サンノゼ グランプリ 2006 (San Jose Grand Prix 2006)」 とか 「サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix)」 のように、サンノゼ グランプリについて書いているが、 今年は、実際にレース会場に行ってみることにした。人ごみの嫌いな私が、今年に限ってレース会場まで行く気になったのは、 たまたま、NBC11 のウェブサイト内で 「Grand Prix Ticket Vouchers」 というページを発見したらからだ。 このページには
For free general admission tickets on Friday, July 27, complete this voucher and redeem it at the ticket booths at the event.とあって、PDFファイルへのリンクがあった。 要はPDFのバウチャーを印刷して、住所・氏名などを記入するだけ。 それだけで、27日（金曜日）の入場券がタダで手に入るとのことのようだ。
This voucher is good for up to two general admission tickets. Full instructions and contact info are on the voucher.
実際にこれを チケット・カウンターに持って行ってみると、 IDのチェックもなく General Admission のチケットをすんなりともらうことができた。 ウェブページによると、金曜日の General Admission は $27.00 となっている。 そして、このクーポン１枚で２枚のチケットがもらえるので 結局 54ドル分、得したことになる。
会場内に入ってから、CAMP CAR 予選を ペアピン・カーブのところから観戦した。 注目は 何と言っても「Sebastien Bourdais（セバスチャン・ボーデ）」。 チャンプカーでは、2004年、2005年、2006年 と３年連続 チャンピオンに輝いており、 昨年の サンノゼ グランプリ でも優勝している。 今年も 今のところ 総合トップ。 この予選でも、終了５分前に最速ラップを叩き出し、予選トップとなった。
レース素人の私が 強いて言うと、 セバスチャンの ペアピン・カーブでのコース取りが他の選手と違うように見えた。 そして、ペアピン出口においてテールのタイヤが横に滑っていないのである。 つまり「タイヤにやさしい走り」。 これって、昔のF1実況放送でプロストが走っているときに 古館アナがよく言っていたセリフだよな。 0.01秒を 争う世界では、こういうところに違いがでるのかもしれない。
さて、決勝レースでは誰が優勝するのであろうか？
【参考リンク】
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2006年8月10日
米国バッテリー製造３社
アメリカで製造されている車のバッテリーは、 実は たった３つのメーカーが製造しているそうである。ブログを書くために、車のバッテリーについて いろいろ 調査していたら、 MSN Autos の Consumer Reports の記事に 「Car Battery Buying Guide」 というのが見つかった。
このレポートによると、アメリカ製の車のバッテリーの ほとんどは たった３つのメーカーが製造しているそうである。 その記述の部分を引用させていただくと、
Most auto batteries are made by just three manufacturers, Delphi, Exide, and Johnson Controls Industries. Each makes batteries sold under several different brand names. Delphi makes ACDelco and some EverStart (Wal-Mart) models. Exide makes Champion, Exide, Napa, and some EverStart batteries. Johnson Controls makes Diehard (Sears), Duralast (AutoZone), Interstate, Kirkland (Costco), Motorcraft (Ford), and some EverStarts.となっている。 これによると、アメリカ国内にもバッテリーのいろいろなブランドがあるが、 それらは、 Delphi、 Exide、 Johnson Controls の３社から、 OEM（Original Equipment Manufacturing：相手先商標製品製造）供給を受けて販売しているとある。
例えば、以前のブログで取り上げた「 DieHard 」も、実は Johnson Controls が製造しているそうだ。 また、上記の記事によると、 ウォルマート(Wal-Mart)のブランド「EverStart」は ３社全てから供給をうけているらしい。
ただし、同じメーカーが作っていたとしても、 ブランドにより、また、同じブランドの中でも、その製品シリーズにより、 使っている材料やその品質も違うし、それにより値段や保証期間も違う。 バッテリーを実際に購入の際には、その辺のことを良く考えてみた方が良いようだ。
【参考リンク】
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2006年8月 9日
BCI バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)
車のバッテリー シリーズ。 アメリカで販売されているバッテリーの 物理的な大きさの規格について。アメリカでは鉛蓄電池型のバッテリーの業界団体 「BCI(Battery Council International)」 というのがあって、そこがバッテリーに関するいろいろ規格を決めているようだ。 バッテリーの物理的な大きさについても同様で、 それを「バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)」と呼んでいる。 一般的な車に使用されているバッテリーの場合、 ２桁の番号になっていて、場合によってはそれにアルファベットが１文字か２文字 付加されている。 その規格番号の一覧表が BCI GROUP NUMBERS, AND DIMENSIONAL SPECIFICATIONS のサイトにある。
バッテリーを自分で購入して交換する際には、 基本的には、この「バッテリー グループ サイズ (Battery Group Size)」が 交換前のバッテリーと同じであれば問題ないことになる。
規格番号に付加されている いくつかのアルファベットの意味が今のところ不明なのだが、 そのうち「R」というのは 電極の位置を表しているようである。 この場合の電極の位置とは、バッテリーのラベルを手前にした際に、 プラス極 と マイナス極 が 左右どちらに位置しているか、ということ。 通常、車のバッテリー・ケーブルには 長さの余分は全くないので、 電極の位置が反対だと、つなげなくなってしまう。 例えば、26 と 26R、 51 と 51R、58 と 58R の様に 同じ番号でも、「R」付きも存在する番号の場合は、 購入の際に十分な注意が必要である。
【参考リンク】
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2006年8月 8日
バッテリー交換時の電極を外す順番
車のバッテリーについてのブログが続いているついでに、 バッテリー交換時の電極を外す順番について。 これは命にも関わることなので、 忘れないようにブログにまとめておくことにする。通常の車は マイナス（−）、つまり 黒いケーブルの方が アース用の電線で車のボディーに接続されている。 つまりマイナス接地である。
この状況で、バッテリー交換のため、 プラス（＋） の電極のネジを 金属のレンチを使って緩めると仮定してみる。 その作業中、自分の膝が車のボディーに触れたとしよう。 すると、 「 バッテリー（＋） -> 金属のレンチ -> 自分の手 -> 自分の体 -> 自分の膝 -> 車のボディー -> アース用の電線 -> バッテリー（−）」 という電気回路が出来上がってしまい、 自分の体を電気が流れることになる。 これが いわゆる「感電」で 非常に危険。
ということで、「バッテリー交換時の電極を外す順番」の正解は、 まず、マイナス（−）の電極から外すこと。 すると、もし 自分の膝が車のボディーに触れたとしても 「バッテリー（−） -> 金属のレンチ -> 自分の手 -> 自分の体 -> 自分の膝 -> 車のボディー -> アース用の電線 -> バッテリー（−）」 と、マイナス極から出て、同じマイナス極へ 戻っている。 そのため、自分の体を電気が流れることはない。 これは 小鳥が電線にとまっても感電死しないのと同じ原理。
また、新しいバッテリーを取り付ける際は、全く逆の順番で、 プラス（＋） の電極のネジを先に取り付け、 その後、マイナス（−）の電極を取り付ける。
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2006年8月 7日
DieHard
「DieHard」とは シアーズ(Sears) が販売しているバッテリーの独自ブランド。 噂に聞くと この「DieHard」、結構 優れものらしい。 では、その実力を検証してみよう。以前のブログ「 バッテリー交換（１）ジャンピングしてもエンスト 」で書いたとおり、お知り合いの方の車のバッテリーを 新しいバッテリーに交換しなければならないのだが、 依頼者からは、「多少 値段が高くても、良いバッテリーに交換して欲しい」というご要望を頂いた。 では、ご要望にお応えするためには、 「良いバッテリー」とは、どんなバッテリーなのか？ 具体的には どのブランドの どの製品なのか？ が問題になる。 そこで、巷の評判のよい「DieHard」について研究してみた。
シアーズのバッテリー「DieHard」のページ を見てみるとわかるが、 同じ型番のバッテリーにも Temperate Zone として 「North」と「South」に分けられているものがある。 確かに、バッテリーの性能は使用する環境の温度に大きく左右される。 特にアメリカのような広い国土だと、地域による温度差が激しい。 それを１つの温度特性でカバーするのが難しいのは容易に想像がつく。 そこでシアーズは温度対策を施し、販売地域により最適化している点は大変評価できるし、 私はこれを他のブランドでは見たことがない。 ちなみに、ここシリコンバレーでは North バージョンを販売しているようだ。
他のバッテリーのブランド同様、シアーズのバッテリーも大きく２つのレベルに分かれていて、 普及版が「DieHard WeatherHandler」、 そして、高級版が「DieHard Gold」となっている。 実力を比べるために、今回の交換対象となる「Battery Group Size: 24F」の大きさのバッテリーの CCA(Cold Cranking Amps) と RC (Reserve Capacity) を比較してみる。
| DieHard Gold | 700 CCA | 120 RC |
| DieHard WeatherHandler | 585 CCA | 105 RC |
| ACDelco 24-6YR | 550 CCA | 100 RC |
また、保証期間を比較してみると、 DieHard WeatherHandler の Months in Use Free Replacement は 18ヶ月。 一方の DieHard Gold の Months in Use Free Replacement は 36ヶ月となっている。 この DieHard Gold の保証期間は、他のブランドよりも確かに長い。 保証期間を長く設定できると言うことは、 それだけ製品に自身があるということであろう。
ということで、結局、「DieHard Gold 33023」を購入することにした。
【追伸】
このバッテリーをシアーズに買いに行った日曜日も 非常に暑い日で、こんなにシアーズの自動車部品売り場に お客が来ることがあるのだろうか、というぐらい 沢山の人が来ていて、バッテリーが飛ぶように売れていた。 なかでも、古いバッテリーを取り外して持って来ていたお客さんがいたのだが、 そのお客が持って来ていた古いバッテリーが ACdelco製のバッテリーだったのを見て 思わず笑ってしまった。
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2006年8月 6日
RC (Reserve Capacity)
アメリカで販売されている車のバッテリーの性能を示す指標のひとつ。 この「RC(Reserve Capacity)」とは、例えて言えばバッテリーの「持続力」を示す指標。前回の「CCA(Cold Cranking Amps)」に引き続き、 この「RC (Reserve Capacity)」の定義について ググった結果をまとめてみる。
まず、 「Great Northern Battery Systems」 というバッテリーの問屋さんのサイトでの「RC (Reserve Capacity)」の定義から
Reserve capacity is the time in minutes that a new, fully charged battery will deliver 25 amperes at 80 degrees F and maintain a terminal voltage equal to, or greater than, 1.75 volts per cell. This rating represents the time the battery will continue to operate essential accessories if the alternator or generator of a vehicle fails. Put another way, reserve capacity is a battery's ability to sustain a minimum vehicle electrical load in the event of a charging system failure. Under the worst conditions (winter driving at night), this minimum could require current for ignition, low beam head lamps, windshield wipers, and defroster while driving at low speeds.
それから、もう一つ。 Triangle Electric Auto Association というサイトで見つけた「Reserve Capacity」の定義。
A performance rating for automobile starting batteries. It is the number of minutes at which the battery can be discharged at 25 Amps and maintain a terminal voltage higher than 1.75 volts per cell, on a new, fully charged battery at 80degrees Fahrenheit(27C).
ということで、日本語サイトからもひとつ。 前回のブログでも参照させていただいた「 バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon) 」というページから
RCはCCA同様に重要なファクターである。 長時間の駐車時暗電流、短距離運転時や緊急時の電力供給の能力を決定する。 RCとは： フル充電されたバッテリーが、26.7℃の気温下で、25Aの電流を連続的に消費し、 電圧が10.5Vに低下するまでに何分かかるかを表したものである。 ヨーロッパやアジアでは一般的にAHに置き換えて表示される。 あらゆるケースでRCは大きい方が良い。 例えば、高い温度下で、360のCCAを要求する車の場合、 400CCA、RC=120min、 冷却のための増量された電解液というのが良い選択で、 600CCA、RC=90minの選択より賢い。 又、バッテリーの重量はRCの大きさに比例する。 バッテリーの場合、大きいことは良いことで、 その車の仕様に合った最も大きいバッテリーを購入することが総合的に最も良い選択である。
要約すると、 「フル充電されたバッテリーが常温で一般的な電気量を消費した場合、 充電することなく何分間もつのかを示した指標」 つまり、バッテリーの「持続力」を示すモノで、単位は「分」。 値が大きければ大きいだけよいようだ。
【参考リンク】
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2006年8月 5日
CCA(Cold Cranking Amps)
アメリカで販売されている車のバッテリーの性能を示す指標のひとつ。 この「CCA(Cold Cranking Amps)」とは、例えて言えばバッテリーの「瞬発力」を示している。私も調べてみるまで知らなかったのだが、 この「CCA(Cold Cranking Amps)」の定義について ググった結果、出てきたまともそうなサイトの内容を まとめてみる。
まず、 「Great Northern Battery Systems」 というバッテリーの問屋さんのサイトから
Cranking amps are the numbers of amperes a lead-acid battery at 32 degrees F (0 degrees C) can deliver for 30 seconds and maintain at least 1.2 volts per cell (7.2 volts for a 12 volt battery). In other words, CA/cranking amps determine how much power you have to start your car in most climates. The basic job of a battery is to start an engine; it must crank, or rotate the crankshaft while at the same time maintain sufficient voltage to activate the ignition system until the engine fires and maintains rotation. This requirement involves a high discharge rate in amperes for a short period of time. Since it is more difficult for a battery to deliver power when it is cold, and since the engine requires more power to turn over when it is cold, the Cold Cranking rating is defined as: The number of amperes a lead-acid battery at 0 degrees F (-17.8 degrees C) can deliver for 30 seconds and maintain at least 1.2 volts per cell (7.2 volts for a 12-volt battery). In other words, CCA/cold cranking amps determine how much power you have to start your car on cold winter mornings.
それから、念のためにもう一つ。 Triangle Electric Auto Association というサイトで見つけた「CCA」の定義。
A performance rating for automobile starting batteries. It is defined as the current that the battery can deliver for 30 seconds and maintain a terminal voltage greater than or equal to 1.20 volts per cell, at 0degrees Fahrenheit (-18Celsius), when the battery is new and fully charged. Starting batteries may also be rated for Cranking Amps, which is the same thing but at a temperature of 32F (0C).
英語ばかりでは 解りづらいので日本語サイトからもひとつ。 以前のブログでも参照させていただいた「 バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon) 」というページから
バッテリーのCCAはあなたの使用環境温度でエンジンメーカーの要求する低温クランキング要求に合っているかこれを上回っている必要がある。 CCAとは： 新品のフル充電バッテリーを用い、-17.8℃(0°F)で、30秒間で7.2Vまで電圧が低下するには 何A流せるかという値である。 時々CAという値が用いられる。これは0℃における始動要求電流で、CCAとは異なる。
4気筒ガソリンエンジンのCCA：600-700CCA
6気筒ガソリンエンジンのCCA：700-800CCA
8気筒ガソリンエンジンのCCA：750-850CCA
温暖な地域で要求CCAの2倍や3倍の能力を持つバッテリーを購入するのはお金の無駄使いである。 一方寒冷地では高いCCAを要求され、一般的に夏に比べて40〜70％高い値を必要とする。 バッテリーが古くなったときの性能低下を見込む必要がある。 ただし、これらのマージンはエンジンメーカーの要求値には織り込み済である。
要約すると、 「CCAとは、寒い冬の朝、車のエンジンをかけるのに そのバッテリーからどれだけのパワーが取り出せるかを表した指標」 ということだ。 つまり、バッテリーの「瞬発力」ということになる。 また、「CCA」とは別に「CA」という指標もあり、これはCCAより高い温度での指標なので注意が必要だ。
【参考リンク】
- What are CA's (cranking amps) & CCA's(Cold Cranking Amps)?
- Cold Cranking Amps
- バッテリーの寿命を延ばすことが出来ますか？(Meganiste Japon)
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2006年8月 3日
バッテリー交換（２）ACDelcoのバッテリー
上がってしまった、というより、 壊れてしまったバッテリーについて調べてみた。前回のブログ「 バッテリー交換（１） 」で バッテリーを交換したところまで書いたが、 今まで使用していて 今回 死んでしまったと思われるバッテリーは ACdelcoの 「24-6YR」という型番。 側面には「550 CCA, 100 RC」 と記述してある。
ACdelco とは、 ＧＭ系の総合自動車部品会社である。 車のオーナーの方の話しによると、車は中古で買ったが バッテリーを交換したことはない、ということだったので、 おそらく、工場出荷時からのオリジナルのバッテリーなのであろう。
このバッテリー、自宅に持って帰ってきてから少し調べてみた。 まず、電圧を測ってみると、12.8V。 これって、ほぼ正常値。 そこで、バッテリー充電器で充電を行ってみた。 急速な充電はさけたいので 2Aの制限を付けて充電してみた。 メーターを見ると およそ 2A の正常な量の電流が流れ込んでいっている。 これは他のバッテリーを充電している時と何ら変わりがない。 ところが、30秒ほど経つと、電流計が全くふれなくなってしまった。 つまり、電気が流れ込まない、ということで 全く充電が出来なくなってしまったわけだ。 その後、何度か試したが、電気が流れ込んでいかない。
実際の負荷をかけて計測する正式なバッテリー・メーターを 私は持っていないので測りようがないのだが、 おそらく、このバッテリーは電圧は正常でも、 全く電流を取り出せていないのであろう。 そのため、前回ブログのような ジャンピング・スタートでエンジンがかかっても 実際に車を走らせようとすると、 電力不足になりエンジンが止まってしまう現象に なったと考えられる。
【参考リンク】
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2006年8月 2日
バッテリー交換（１）ジャンピングしてもエンスト
先日、シリコンバレーは暑い日が続いたので、 お知り合いの方の車のバッテリーが上がってしまった。 そのレスキューの様子について。バッテリーが上がった車はグローサリーストアの店先の駐車場にあった。 急にエンジンがかからなくなったそうだ。 私がレスキューに行ったとき、たまたま隣のパーキング・スペースが空いてくれたのは幸運だった。 早速、用意してきたジャンピング（他の車から電気をもらってエンジンをかけること）・ケーブルを繋いでみる。 ケーブルをバッテリーに繋ぐ際は細心の注意が必要だ。 単に、赤い（＋）を（＋）へ、黒い（−）を（−）へ つなぐだけなのだが、 このつなぎ方にも順番があったりする。 これについてはいづれ別ブログで検証してみよう。
さてケーブルをつなぎ終えて、早速エンジンをかけてみるとセルモーターも回り、 難なくエンジンがかかりだした。 これで一件落着とばかりに、ケーブルを外してあとかたずけを終えた。
ところが、いざ走り出そうとすると、そこでエンジンが止まってしまった。 今まで何度か バッテリーが上がった車のジャンピングを行ってきたことがあるが、 こんなの初めてである。 仕方ないのでもう一度、初めからやり直してみたが、やはり 結果は同じ。エンジンはかかるが、走り出そうとするとエンジンが止まる。
仕方ないので、たまたま持って来ていた 私の古い予備のバッテリーに交換することにした。 ということでグローサリーストアの店先でのバッテリー交換となった。 交換すると、幸いエンジンもかかり、その後エンストすることもなかった。 しかし、このバッテリーも古いのでいつ死ぬか わからない。 一刻も早く まともなバッテリーと交換する必要がある。
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2006年7月31日
ガス漏れ防止剤 の注入作業
車のエアコン・シリーズの続き。 ガス漏れ防止剤注入の作業記録。早速 ガス漏れ防止剤 の注入作業開始。 車のエンジンをかけて、エアコン最大にする。 車内をチェックしても冷たい風は出てこない。 低圧側のサービス・ポートへ例の圧力計を付けて測ってみたら、およそ 20 psi。 確かに、前回充填した直後は、45 psi だったから、ほとんどのガスが抜けてしまったことになる。
以前のブログ 「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目 」や「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」で レポートした 圧力の周期変動を確認するために しばらく 圧力計を付けたまま様子を見てみたが、 その現象は見られなかった。
そこで早速、用意していた ガス漏れ防止剤 Maxi Seal (MLR-2) を注入してみる。 注入方法は 前回のブログ「 ガス漏れ防止剤 Maxi Seal (MLR-2) 」にあるとおり。 実際にやってみると、思ったほど難しくなかった。
この製品のパッケージには２つのスプレー缶と それをサービス・ポートにつなぐ「Direct Charge Adapter」といういわれるものが １つ 付いてきているのだが、始めに#1缶に このアダプターを取り付けてから注入する。 厄介だったのは、漏れ防止剤自身を注入することより、 この「Direct Charge Adapter」を #1缶から取り外して #2缶に取り付けること。 #1缶からなかなか外れなかった。
どうにか２つのガス漏れ防止剤の缶を注入した後、 それから、冷媒ガス R134a を１缶 注入した。 その時点での圧力が 約 25 psi。 ブルー・ゾーン ぎりぎり。 一応 車内には冷たい空気が出てくるようになっていた。 しかし、ちょっと弱い。
本来であれば、もう1本冷媒ガスを追加注入するべきなのであろうが、 ガス漏れが止まるのかどうかが判断つかない状況で100%充填しても、 フロンガスをそのまま空気中に撒き散らしてしまう可能性があり、 これは 環境にとっても お財布にとっても 悪い状況になってしまう。 ということで 今日のところは ここまでとした。 もう２〜３日ほど、様子をみてもらってから、 ガス漏れが止まっているようであれば、 残りの冷媒ガスを追加注入することにした。
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2006年7月30日
サンノゼ グランプリ 2006 (San Jose Grand Prix 2006)
昨年に引き続き、 サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix) が開催された。私のブログでも昨年にこの時期に 「 サンノゼ グランプリ (San Jose Grand Prix) 」と題してレポートさせて頂いている。 そこでも書いているが、 このレースは、「 CHAMP CAR 」主催、2006年ワールドシリーズ第９戦、 サンノゼのダウンタウン中心部の公道をコースとしたフォーミュラカーのレースである。 サンノゼの市街地で行われたのは昨年に続き２回目である。 ワールドシリーズと呼ばれているだけあって、開催地はアメリカ国内が多いものの メキシコ、カナダ、そして オーストラリアでのレースも予定されている。
このグランプリに関しては、 地元テレビ局 NBC11 の グランプリ専用ページ にも 沢山の情報が載せられている。 ビデオ情報にもアクセス可能なので、 試してみるのも面白いかもしれない。
レースの様子はもちろん NBC11 でも生放送されていた。 生放送の途中、路上で選手どおしの小競り合いも放映された。 これは、Paul Tracy選手がコーナーを曲がりきれずコースアウトした後、 コースに戻ろうとした際に、後から来た Alex Tagliani 選手の車と接触してしまったことに起因する。 クラッシュ後。２人とも車を離れてピットへ歩いて戻る途中、 喧嘩になってしまい、オフィシャルが止めに入ったと、言うわけだ。 この様な、大きな自動車レースで 取っ組み合いの喧嘩になるというのは珍しいケースらしい。
優勝は Sebastien Bourdais 選手(McDonald's Ford-Cosworth/Lola/Bridgestone)。 この週末三日間のグランプリ観客数は 155,934名。 昨年より約２千名 増えているとのことである。
【参考リンク】
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2006年7月28日
カーエアコン ガス漏れ防止剤 調査
車のエアコン・シリーズの続き。 エアコンの冷媒ガスが漏れてゆくのを防ぐ ガス漏れ防止剤(Leak Sealer)についての調査。以前のブログ 「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目 」や「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」で ご紹介したとおり、 知人の方の車のエアコンを修理（というか、 単にガスの補充を行っただけではあるが） をさせていただいた。
その後、オーナーの方によると、２〜３日するとまた エアコンが効かなくなったそうである。 前回 充填した冷媒ガスには おまけでガス漏れ防止剤が混入されているのだが、 残念ながら、それくらいでは塞ぎきれない穴が エアコン・システムのどこかにあいているのであろう。
このような場合、実際の医療の現場でも同じかもしれないが、 外科的処置を施す前に、できる限りの内科的処置を行ってみた方が、 時間的、金銭的な浪費が少ない可能性が高い。 つまり、ここで焦って エアコン・システムを分解してオーバーホールをすることより、 まずはケミカルの注入で難を逃れられるのであれば、それを行ってみた方がよいということだ。 そこで次のステップとして、ガス漏れ防止専用のケミカルを試してみることにする。 ではそれについて調査してみる。
まず、この手の製品最大手の インターダイナミクス(interdynamics) のサイトを覗いてみる。 Leak Sealersのページに ４つの製品が挙げてある。 そのうちの３つは ガスケット、ホース、Ｏリング(O'Rings) 等の ラバー部品専用である。 Maxi Seal (MLR-2) という製品は、２つのスプレー缶がセットになっており、 その片方には金属部分のシーリング機能もあるようである。
それから、 イー・エフ プロダクツ (EF Products, Inc.) の方にもいくつのもシーリング剤があるが、その中でも、 R134A SUPER SEAL という製品は メタル系のリークにも対応しているようである。
上記の メタルとラバーの両方に対応した ガス漏れ防止剤 の２つのうち どちらかを入手して試してみようと思う。
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2006年7月17日
カーエアコン 冷媒ガスの添加剤
車のエアコン・シリーズの続き。 冷媒ガスに含まれている添加剤について。これまで、車のエアコンについて いろいろ調査してきて、 先日のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目 」 で、カーエアコンの冷媒ガスの充填が成功した、というところまで書いた。 ここでひとまず、車のエアコンに関する記事に区切りをつけてもいいのだが、 しかし、まだ書いてない部分もある。 しばらくすると、すぐに忘れてしまいそうなので、 将来の自分のために、今のうち その内容を記録に残しておこうと思う。
車のエアコンに使われている冷媒ガスの成分は R134a しかないはずなのに、 実際に販売されているスプレー缶には いろいろな種類がある。 なぜ、こんなに種類が多いのだろうか。 その理由の一つが添加物の違い。 いくつかある添加物のなかでも代表的なのは２つ。 一つは オイル。そしてもう一つはリーク防止剤。
まず、リーク防止剤について。 スプレー缶を買ってきて冷媒ガスを追加をしなければならない、ということは、 エアコン・システムのどこからかガスが漏れている ということになる。 車のエアコンの各デバイスは金属のパイプでつながれているが、 その継ぎ目は オーリング(O-Ring) と呼ばれる ゴムのパッキンで漏れを防止している。 これが古くなってくると、傷んできて そこから 少しずつガスが漏れてしまう。 これがエアコンが効かなくなる最も多い原因。 この状態で、単に純粋な R134a だけ注入しても また、漏れていってしまう。 それを防止するために、リーク防止剤が含まれているスプレー缶が多い。
次にオイル。 では、なぜ エアコンのガスにオイルを混入しておかないといけないのだろう。 エアコン・システムでは冷媒ガスを循環させるために コンプレッサーが動いているし、途中にはいくつかのバルブが存在している。 これらも一種の機械なので潤滑油がないと焼きついてしまう。 そのため冷媒ガスにはオイルが常に混ざった状態にしておく必要がある。 ところが上記のとおり、ガスが抜けてゆくと、 混ざっているオイルも一緒に抜けていってしまう。 このままにしていては、コンプレッサーが焼きついてしまう。 だから、ガスと一緒にオイルも補充してやらなくてはならないわけだ。
添加剤としては、これら リーク防止剤 や オイル 以外にも 強化剤のようなものもあるようだが その辺については私もよくわからない。
これらの添加剤がコンビネーションされていたり、 または単独で販売されていたり。 もしくは、ガス缶にノズルがついているか いないか、 ノズルには圧力計がついているかどうか、 等、さまざまなオプションがあるため、 カーショップの店頭には 沢山の種類の冷媒缶が売られていることになる。
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2006年7月14日
カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 ２日目
車のエアコン・シリーズ。 前回のブログ のとおり、 冷媒ガスを充填するために、 圧力を測定してみたら、周期的に変化するという 不可解な状況に遭遇した。翌日、再度 冷媒ガス充填をトライすることになったが、 昨日と同じことを繰り返しても うまく行く可能性は少ない。 そこでまず、このような奇怪な現象が起こる理由を考えてみた。
その結果 私の推測であるが、冷媒ガスが少しづつ抜けていった場合、 エアコンのスイッチがオンの状態になると 低圧側の圧力が低くなりすぎ、この時点で安全装置のようなモノが働いて コンプレッサーが自動的の止まるようになっていると考えてみた。
つまり、 「エアコンのスイッチがオン」 −＞ 「コンプレッサー始動開始」 −＞ 「低圧側の圧力低下」 −＞ 「ガス不足のため圧力が低すぎ」 −＞ 「安全装置がオンとなりコンプレッサー停止」 −＞ 「エキスパンションバルブ（膨張弁）を介して、徐々に高圧側から低圧側へ 冷媒ガス移動」 −＞ 「低圧側と高圧側の圧力が ほぼ均衡する」 −＞ 「低圧側の圧力上昇に伴い安全装置オフ」 −＞ 「安全装置オフで 再びコンプレッサー始動開始」 −＞ 「低圧側の圧力低下」.....
というサイクルが繰り返されている、と考えたわけだ。 そうすると、昨日のガス充填時の逆流も、 低圧側の圧力が周期的に高くなったために逆流してきた、と考えると説明がつく。
実際は、圧力の変動周期と、コンプレッサー内の電磁クラッチの動作が連携しているかどうかが 確認できれば、この推測が正しいかどうかが、より正確にわかるのだが、 残念ながらこの車、エンジン横置きで、コンプレッサー・プーリーの回転面が見えないので、 電磁クラッチが動作しているかどうかを目で見て確認することができなかった。
もし、この推察が正しいとすると、この状況を打破するためには、 単に抜けた分のガスを補充してやればよいことになる。 しかし、そのガスの充填は圧力が低い状態で行わなければガスが逆流してきてしまう。 つまり、圧力変動周期のうち、圧力が下がった直後の数秒間を狙って冷媒ガスを充填する必要がある、ということになる。 ところが、現在の手持ちの冷媒ガスの缶には圧力ゲージがついていない。 これでは 圧力が落ちた その短い時間を狙って充填することができない。
買ってきたガス缶を 圧力計付き充填ガン に取り付けて、充填を試みた。 これなら、ハンドルを握るだけで充填が開始できるので、 圧力が落ちた瞬間を狙って数秒ずつ充填していった。 この充填作業を何回か繰り返しているうちに、周期的に上下していた圧力が上がっていかなくなった。 おそらく、上記の推察が正しかったのであろう。 しばらくすると、圧力が低い状態で安定したので、 ハンドルを握りつづけてガス缶１本を注入しきってしまった。 その時点での圧力は約25psi、やっと青ゾーンまできた。
充填１本 終わった状態で、車内の温度チェックをしてみた。 その結果、助手席側からは冷たい風が出てくるようになったが、 運転席側からの空気は冷たくなかった。 これは、送風システムの内部が壊れているからなのか、 それとも単に冷媒ガスが不足しているからなのかがわからなかった。
ともかく この時点で、例の周期的な圧力変動がなくなっており、 低圧力を維持できる状態であったので、 昨日 充填に失敗したノズル付きガス缶からの充填を再度試してみた。 今度は逆流してくることなく ガスが入っていってくれた。 充填が終わった段階の圧力が約45psi。青ゾーンの上限といったところ。 ここで再び車内の温度チェック。 すると今度は全ての送風口からギンギンに冷えた風が吹き出てきていた。
今回の結論としては、冷媒ガスが徐々にもれてゆき、 コンプレッサーが正常に動作できないところまで抜けてしまったので 急にエアコンが全く効かない状態になってしまったようだ。 上記の様に、約２本の冷媒ガスを充填することにより復旧できた。 これで しばらく様子をみてみることにしよう。
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2006年7月12日
カーエアコン 冷媒ガス充填 実践編 １日目
車のエアコン・シリーズ。 今まで、数回に渡り車のエアコンについて書いてきたが、 その理由は、知り合いの方に 車のエアコン修理を頼まれたから。 そのため事前調査をしたのだが、その結果を折角だから ブログのネタにさせていただいたわけだ。 さて、先日 行ったカーエアコン修理の様子をレポートしてみよう。まず、ご依頼のあった車は、エアコン急にが全く効かなくなったそうだ。 まず、エンジン・ルームを見てみたら、コンプレッサーへのベルトはキチンと掛かっているので、 以前のブログ「 中古車エアコン、ベルトで復活 」 のように、ベルトをつけて ハイお終い、という楽勝パターンではないようだ。
話によると、エアコンが急に全く効かなくなったということだったので、 最悪の場合、コンプレッサーが逝かれてしまったことも考えられる。 そうなると、私のような素人メカニックではお手上げになってしまう。 しかしエアコンの場合、プロに頼むと非常に高いので、 まずはダメ元で冷媒ガスの充填をしてみることにした。
さて、充填作業に取り掛かるわけだが、 今回の車はミニバンなのでエンジン・ルームが深い、 そしてサービス・ポートも奥に引っ込んでいる。 近くにはベルトがあるし、 手前ではラジエターファンが回っている。 ハッキリ言うと、エンジンを掛けた状態では あまり手をいれたくないところだが、 先日のブログ「 なぜ、エンジンを掛けながら冷媒ガスを充填するのか？ 」で書いたとおり、 エンジンを回した状態でなければ冷媒ガスの充填はできない。
まず、「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」に従って、エンジンを掛け、冷房最大にしてから 低圧側サービス・ポートに圧力ゲージをつけて圧力を測ってみると、約20psi。 これはチョット低い。 そこで、圧力ゲージを外して、冷媒スプレー缶のノズルを取り付けて充填を試みる。 サービスポートは深い位置にあるし、周辺にはベルトやらファンが回っていて怖し、 なかなか うまく取り付けられない。 これも冷媒ガスの缶がノズル付きしかなかたったから。 面倒くさいが、毎回 圧力ゲージとスプレー缶を 付け替えなければならない。
どうにかノズルのアダプターが取り付けられたので、 スプレーのボタンを押して充填してみる。 しかし、冷媒ガスが うまく入っていっている気配がない。 どうも逆流してきて こぼれているようだ。
もう一度、圧力測定のために圧力ゲージを取り付ける。 そして、圧力を測定していると、先ほどは気づかなかったのだが、 圧力ゲージの針が変な動きをするのに気づいた。 始めは低くて緑ゾーンの 20psi ぐらいなのだが、 しばらくすると、徐々に圧力が上がっていき、 レッド・ゾーンの 65psi くらいまで上がり、 そこから一気にまた 20psi ぐらいまで下がる。 これが 10〜15秒 周期で繰り返される。
どうも不可解な現象なのだが、この時点では原因がわからずじまい。 この日は他の用事もあり時間切れ。 次回に再度 挑戦することになった。
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2006年7月10日
なぜ、エンジンを掛けながら冷媒ガスを充填するのか？
車のエアコン・シリーズ。 以前のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」の中で、 車のエンジンを掛けた状態で 冷媒ガスを充填するように説明されているが、 その理由について考えてみる。車のエアコンのシステムは 以前のブログ「 カーエアコンのしくみ 」 で挙げたようなディバイスがパイプでつながれて一周している。 だからエアコンが（正確にはコンプレッサーが）動作していない状態では、 パイプ内部ではどこも同じ圧力になるはずである。
ちなみに、以前のブログ「 カーエアコン 冷媒ガス 充填手順 」では「やらないように」と自分では書いているくせに、 エンジンを止めた状態で、つまり、エアコン・システムのパイブ内部の圧力が均一の場合の値を 自分の車(SUBARU Outback)で測ってみた。 使ったのは、 これまた以前のブログ「 エアコン・ガスの 圧力計付き充填ガン 」 で紹介させていただいた 圧力計。 その測定結果が 約70psi。 この値って、この圧力計での色分けではレッド・ゾーンである。 それだけ、高い圧力だ、ってこと。 だから危険ですので、皆さん、真似しないように。
さて、このままでは冷媒も循環しないので、 エアコンとして機能させ、実際に冷やすためには、 コンプレッサーが 圧力を掛けて 低圧側から高圧側へ、冷媒を強制的に送りこんでやる必要がある。 しかし、エアコン・システムはパイプで一周しているので このままでは、冷媒がグルグル循環はするが、 圧力差は全くない状態になってしまう。 そのため、高圧側と低圧側を仕切って 圧力を調整する弁が必要になってくる。 その役目を果たしているのが「エキスパンションバルブ（膨張弁）」である。
冷媒ガスをエアコン・システム内へ充填する場合、 冷媒ガスのスプレー缶の内部圧力より、 充填先のパイプ内部の圧力が低くないと、 冷媒は流れ込んでゆかない。 もし、圧力差が逆向きなら、冷媒が逆流してしまって、 最悪の場合は、スプレー缶が破裂する可能性もある。 そのため、冷媒ガス充填時には、サービスポートの低圧側につなぎ、 コンプレッサーを常に回して、 つまり、コンプレッサーを回すためにはエンジンを掛けて、 できるだけサービスポートの部分を低圧にしなければならないわけだ。
以上のような理由により、冷媒ガスの充填の際は、 エンジンを掛けた状態で行わなければならない。 エンジンルームには ファンベルト等、いろんなものが回っているので、 手などを巻き込まれないように十分にご注意いただきたい。
【参考リンク】
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2006年7月 8日
カーエアコン 冷媒ガス 充填手順
車のエアコン・シリーズ。 冷媒ガス充填の基本的は手順をまとめてみる。先ずは、安全確認から。 エアコン・システムの内部には フロン・ガスが高い圧力で入っているわけなので、 操作を間違うとガスがすごい勢いで噴射してくる。 その直撃を目に受けたら大変。 作業の際は必ず 防塵メガネ をかけることだけは お忘れになりませんように。
【冷媒ガス 充填手順】
- 車のボンネットを開け、サービスポートの低圧側を探し出す。 以前のブログ「サービス・ポート」を参考に。 但し、探し出せても、この段階では 冷媒ガスの缶は まだ繋がない。
- 車のエンジンを掛ける。
- エアコンのスイッチを入れて、冷房を最大にする。
- サービスポートの低圧側のキャップを取り外す。なくさないように。
- 冷媒ガスの缶のカプラーを サービスポートの低圧側に繋ぐ。 圧力メータ付きなら、ここで圧力を測定する。
- 冷媒ガスを充填する。可能であれば、圧力をチェックしながら。入れすぎないように。
- 充填が終了したら、サービスポートの低圧側から カプラーを外して、キャップを元にもどす。
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2006年7月 5日
エアコン・ガスの 圧力計付き充填ガン
この インターダイナミクス(interdynamics)社が発売している 圧力計付き充填ガン は 「QC-1CS」という型番で サービス・ポートの低圧側に接続するだけでパイプ内部の冷媒ガスの圧力が測れる。 サービス・ポートへの接続部分の取り付け金具も金属になっていて丈夫で安心。 また、この充填ガンの下部にはネジが付いており、 ここに フロンガス R134a の標準のスプレー缶を取り付けることができ、 ハンドルを掴むだけで簡単に充填できる。 ハンドルを放すと、即座に圧力測定が可能となる。
使用してみるとわかるが、これは超便利。 エアコンのガスを自分で管理される方は ひとつ持っておかれることをお薦めする。 ちなみに 上記の写真は、QC-1CS に充填ようの R134a缶が付いている「QCK-2CS」という製品。
この 冷媒ガス圧力計のメモリは、圧力の目安が色分けしてあり、大変わかりやすい。 その圧力と色と意味を表で示してみると、
| 0 〜 25 psi | 緑 | LOW | 冷媒ガスを追加するべき |
| 25 〜 45 psi | 青 | FILED | 適正圧力 |
| 45 〜 65 psi | 黄色 | ALERT | 圧力が高すぎ。 |
| 65 〜 200 psi | 赤 | WARNING | 圧力が異常に高すぎ。システムに問題あり。 |
【参考リンク】
- EZ Chill Quick Charge R-134a Charging & Measuring Kit (QC-1CS)
- EZ Chill Quick Charge System (QCK-2CS)
- R-134a Trigger Dispenser & Gauge (GBM-3CS)
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2006年7月 2日
interdynamics と QUEST
アメリカで カーエアコンの冷媒ガスやその周辺機器を供給している 会社を紹介しよう。アメリカでは、カーエアコン用の冷媒ガス R134a や その関連機器 が どこのカーショップにも置いてあり、お手軽に買って自分で充填することができる。 そのカーエアコン系の製品でアメリカで最大手と思われるのが 「インターダイナミクス(interdynamics)」社。
この インターダイナミクス(interdynamics)社 は製品の種類も豊富だし、 多くのショップで販売されているので入手が易しい。 ウェブサイトも非常によくできていて、 カーエアコンの基礎的な解説 から FAQ まで盛りだくさん。 特にこのサイトの 解説ビデオ が非常に充実している。 もちろん言葉は英語ではあるが、 冷媒ガスの充填方法を知りたければ、見るだけでも参考になるハズ。 これを見れば冷媒ガスの充填なんて誰にでもできることがわかる。
それから、イー・エフ プロダクツ (EF Products, Inc.) という会社が「QUEST」というブランドでカーエアコン系の製品を供給している。 この会社、インターダイナミクス(interdynamics)社と 製品構成も非常に良く似ているが、 ウェブサイトの内容までそっくりである。 解説ビデオ 解説ビデオ まで用意してあり、見ているとチョット真似っぽい気がした。
【参考リンク】
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2006年7月 1日
気圧単位 psi と Kg/cm2
日本にいるときに相当 車をいじってきた人でも アメリカに来ると面を食らうことがある。 その一つが単位の違い。 今回はその中でも空気圧の単位について。カーエアコンのガスをメンテする場合には その圧力が問題になる。 また、それ以外にも 車の基本メンテナンスしてタイヤの空気圧のチェックは 車をそんなにいりらない人にとっても重要な問題である。
試しに、相棒の義呼に「車のタイヤの空気圧は？」と聞くと 彼は「30」と答えた。 高校時代からアメリカにいて、 車についての知識は全てアメリカで得た彼にとっての タイヤの空気圧は 「30 psi」なのである。 一方 私の場合、タイヤの空気圧は 「2.1」だと記憶しているが これは、「2.1 Kg/cm2」のことになる。
タイヤの空気圧を表すのに、 従来、日本で使われてきたのは、「Kg/cm2」 一方、ここアメリカでは「psi」つまり「pound per square inch」が 使われてきている。 それに加えて、最近は kPa とか BAR とかも加わってきているようだ。 これって、もうホントに複雑。
ここで覚えておいた方がよいのは、 「1 Kg/cm2 ＝ 14.2 psi」ということ。 それから、タイヤの空気圧をチェックする際に覚えておくべき数字は おおよそ「2.1 Kg/cm2 ≒ 30 psi」であること。 普通車の場合、だいたいこの前後。
ちなみに私が日頃使っているタイヤの空気圧計には の両方のメモリがついている。 というか、両方ついているゲージでないと私は困る、ということ。
それからこの間、日本人の方が乗る、日本車の空気圧をチェックしてあげたのだが、 普通車なのに４本全てのタイヤが「2.9 Kg/cm2 (41 psi)」になっていた。 これは高すぎ、ということで、ドアについているラベルを見てみたら、 適正気圧は、「29 psi」 と表示されていた。
【参考リンク】
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2006年6月30日
サービス・ポート
カーエアコンの配管には、圧力を測ったり ガスを注入したりするための「サービス・ポート」と呼ばれる バルブが設けられている。カーエアコンの配管は コンプレッサーを挟んで 高圧側(High Side) と 低圧側(Low Side) に分けられる。 コンプレッサーから、車の前面にあるコンデンサーに向かっているパイプが高圧側。 その反対に、コンプレッサーから 室内にあるエバポレーターに向かっているパイプが低圧側。 通常、低圧側の方が太いパイプになっている。
高圧側 と 低圧側 のそれぞれに「サービス・ポート」と呼ばれる弁が付いている。 場合によっては、高圧側のポートが存在していないかもしれない。 ガスの補充の際は、この低圧側の サービス・ポートから注入することになる。
高圧側 と 低圧側 のサービス・ポートは微妙に大きさと形が違うので、 取り違えて作業することはまずありえない。 しかしながらどちらにしても、作業に際しては、 高圧側 と 低圧側 のそれぞれのサービス・ポートの位置を 正確に認識しておくべきである。
また、前回ブログで触れた 冷媒の種類 R12 と R134a のうち、 どちらのガスが使われているかによって、 サービス・ポートの形状が異なっており、 ガスの種類の異なるノズルは接続できないようになっている。
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2006年6月29日
R12 から R134a へ
以前のブログでカーエアコンのしくみについて書いたが、 「冷媒」であるフロンガスについてチョット勉強していると必ず行き当たる言葉がある。 それが 「R12」 と 「R134a」 である。この R12 と R134a は共に 車のエアコンの冷媒として使われているフロンガズの種類である。 昔の車は 間違いなく R12 が使われてた。 この R12、化学的に安定で、耐久性にすぐれ、引火性、腐食性、毒性がない、 また沸点が −３０℃ と 冷媒としては優れたもっていた。 ところがこの R12 は 構成分子に塩素を含んでいるいるため オゾン層破壊につながることが証明されてから 代替物質に代えることになった。
そこで搭乗してきたのが R134a という種類のフロンガス。 こちらは 塩素分子を含まず、しかも基本的な性質は R12 と同じ。 しかし微妙に性質の異なるところがあり、 そのまま入れ替えることはできないそうだ。
最近の車では、間違いなくR134aが使われており、 また、カーショップに売っている 冷媒も R134a ばかり。 チョット古い車を持っている場合、まず、R12 と R134a の どちらの冷媒がつかわれているか。 もし、古い車で R12 が使われていた場合、 エアコン・システムの冷媒が減ってきて それを充填する必要が出てきた場合、はたして どしたらよいのか？ 今後、その辺についても調査してみたい。 ちなみに、私の 1989年製の車「GEO Spectum」には R12 が使われていた。
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2006年6月27日
カーエアコンのしくみ
前のブログにも書いたが、私はあまり車のエアコンについて詳しくないので それについてチョット勉強してみることにした。カーエアコンのお勉強に際して、先ずはエアコンについての用語の整理。
- 冷媒
基本的にはフロンガス。 この冷媒が液体から気化するときに熱を奪う現象を利用して冷やしている。 - エバポレーター（蒸発器）
フロンガスを実際に蒸発（気化）させて冷却する装置。 通常ダッシュボードの下あたりに入っていて、 これに送風ファンで空気を通過させて車内を冷やす。 - コンプレッサー
気化した冷媒ガスを圧縮して液体に戻す前に液化しやすいように加圧する部分。 - コンデンサー（凝縮器）
コンプレッサーでの圧縮により高温・高圧になっている冷媒を外気により冷却する部分。 通常、車の前方、ラジエターより更に前側に備え付けられている。 - レシーバー
液体状の冷媒を貯蔵するところで、内部に乾燥剤を備えて冷媒中の水分の除去も行っている。 - エキスパンションバルブ（膨張弁）
液体状の冷媒が通過するときに、冷媒が気化しやすいように霧状に噴出させる絞り弁のこと。 通常、エバポレーターと一緒になっている。
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2006年6月26日
中古車エアコン、ベルトで復活
私の知り合いの方が、中古車をお買いになった。 この真夏の暑いシリコンバレーなのに、 そのお車、エアコンが効かないそうである。 これは、ハッキリ言って地獄である。その中古車は15年モノ。 エアコンが壊れていても、決しておかしくない年代モノである。 そのオーナー、折角安く買ったので、 お金をかけずにこの壊れたエアコンが直らないものかと 私のところに相談に来られた。 しょうがないので「見てみるだけですよ」ということでボンネットを開けてみた。
私もエアコン系はあまり得意でなので ダメモトだと思いながら エアコン系システムを辿っていった。 すると、コンプレッサーに ベルトがかかっていないのに気づいた。 通常、カーエアコンのシステムは、 エンジンの回転をベルトでコンプレッサーに伝えて、 そのエネルギーで冷媒を循環させている。 そのエンジンからコンプレッサーへのVベルトが存在していなかったのだ。
そのなくなっているベルトは一番外側で、 オルタネーター用のベルト等、他のベルトを外す必要もなく取り付け出来そうだったし、 また工具がラクに入れられる作業スペースも取れそうな位置にあった。 このベルトを掛けるだけなら、そんなに大した仕事でもなさそうなので、 「直るかどうかは保証できないが、ベルトを取り付けるだけなら 試してみましょう」、ということになった。
このベルトは特殊部品でもないので、近くのカーショップで簡単に入手できた。 ベルトは コンプレッサー と アイドラー、 それとそれらの間にある テンション・プーリーを 三角形で結ぶように取り付けられる。 取り付けには、そのテンション・プーリーの中心部にあるボルトを緩めて、 そのプーリーの位置を上下させる長いボルトを回すことによって ベルトにテンションが掛けられた。 作業終了後、テストしてみると、 さすがに ギンギンに冷える というところまではいかないが、 それなりに冷たい空気が噴出してくるようになった。
結局、ベルト代 約１０ドルで エアコンがとりあえず復活。 ホントに運が良かったですね。 「ツイてる、ツイてる。」
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2006年6月24日
Dremel 575 Right Angle Attachment
しかし、いくら小型のドレメル(Dremel)と言えども、このままでは刃先を エンジンブロックの奥にある スクリュー・エクストラクター に接触させることができない。 そこで、ドレメル(Dremel)の周辺機器を調べてみると、 回転軸をLの字型に曲げる「575 Right Angle Attachment」という物があることがわかった。
写真から寸法を判断するに、意外と大きい。もう少し小さいと良いのだけれど。 エクストラクターがスタックしているプラグ・ホールの手前側には 少しだけ空間があるので、この「Right Angle Attachment」を使えば 研削が可能なのかもしれないが、どちらにしても非常に微妙である。 やってみなければ わからない状況なので、 これも買ってみることにした。
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2006年6月21日
硬い金属はいったいどうやって削るのか
接着のような化学的な処理では力が足りないので、何らかの物理的な処置、 つまり、折れたスクリュー・エクストラクターを削って 何かを引っかけて回せる形にする必要がある、ということがわかった。
しかし、エクストラクターの外形を正確に四角や六角に削るのは至難の業である。 加えて、スクリュー・エクストラクターは、 ネジに噛み込んでゆく程に硬い、焼きの入った金属である。 以前 削ったナットは金属的には柔らかいのでヤスリで削ることができた。 しかし、エクストラクターのような硬い金属を削れるヤスリなどない。 自分には「削る ＝ ヤスリ ＝ 金属 ＝ ヤスリより硬い金属は削れない」という発想しかなかった。
そこで、硬い金属はいったいどうやって削るのか考えてみた。 そういえば、刃物は砥石で研いでいる。 つまり硬い金属はそれよりも柔らかい石で削るのが常套手段なのだ。 これを思いつくには、自分的には発想の転換が必要だった。
調べてみると ドレメル(Dremel) の替え刃の中に「Cut-off Wheels」という 砥石を小型の円盤形に固めたようなモノがあって、 硬い金属でも切ることができる。 これは、私の持っている ドレメル(Dremel)・セット の中にも入っていて、 今までも、結構硬い金属をこれで切ってきたことを思い出した。
これを使って、エクストラクターを削ってみようと思った。 しかし、いくら小型のドレメル(Dremel)と言えども、このままでは刃先を エンジンブロックの奥にある スクリュー・エクストラクター に接触させることができない。 この解決方法を探さなくてならない。
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2006年6月20日
ナット接着
スバーク・プラグ復旧 シリーズ。 折れて つかみどころがなくなってしまった スクリュー・エクストラクター を回すために 六角ナットを実際に接着してみた。使った接着剤は、以前のブログ「J-B WELD」 で紹介したモノ。 「WELD （溶接する）」 という名前がついている ぐらいだから さぞかし強力なのだろう。 本番の前に、テストがしてみたかったので、 たまたま 家に壊れた ハサミがあったので それを試しに接着してみた。 結果は確かに強力に接着されて 元通り使えるようになった。 これは期待ができそうである。
前回のブログ「ドレメル (Dremel)」 での説明のとおり、六角ナットの内径を削って スクリュー・エクストラクターにピタッと接触するようにできたので、 それらを接着してみた。 これが固まれば、スクリュー・エクストラクター を 六角ソケットを使って回せるようになる。
接着剤の説明書には、24時間したら完全にくっつきます、とあったが、 念を入れて 接着後 まる２日間 待ってから試してみた。
スクリュー・エクストラクター は左回しで食い込んで行くようになっていたので、 それを外すためには 右回しに力を掛ける必要があった。 実際にラチェット・ハンドルを使って右回しに力を掛けてみると、 「ポキッ」という音がしてから、後は 空回りを始めてしまった。 あ〜あ、やっぱりダメか。
さすがに接着剤では 溶接するほどの力は出ないようだ。 さて、次の手を考えてみよう。
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